特朗普政策下的行业冲击：为何加州电动车补贴方案将特斯拉排除在外？

大家好，今天我将为大家详细介绍眼看美国汽车行业 地位不保，他们着急了的问题。为了更好地呈现这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

眼看美国汽车行业 地位不保，他们着急了

2.新能源汽车难以发展？国内众多车企已有应对措施

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撰文?/?马晓蕾

编辑?/?涂彦平

设计?/?赵昊然

来源?/?Autonews，作者：AUDREY?LAFOREST

美国汽车行业有这样一个组织，他们直接与政策制定者、立法者和监管者对话，以确保在政策讨论过程中企业的声音能够被听到。

根据12月15日周二下午发布的一份议程，汽车创新联盟呼吁制定一项 战略，以保持美国在最新汽车技术领域的全球 地位。

在报告中，该联盟概述了确保美国在电气化、互联互通和自动化等前瞻性技术方面的竞争力的八项政策方针。

汽车创新联盟（The?Alliance?for?Automotive?Innovation），目前成员企业共有37家，包括通用、福特等覆盖了美国99%的乘用车和卡车销量的大型汽车制造商、日本电装（Denso）、博世（Bosch）等供应商，以及安波福（Aptiv）等科技公司。中国电动车企业拜腾也是其中一员。

该联盟的主旨是倡导支持更清洁、更安全、更智能的个人交通，帮助美国经济转型，维持美国的创造力和行动自由。在州和联邦层面的问题上，该联盟成员的专业知识可以为制定合理、 、以数据为导向的政策做出贡献，从而使公众受益。

“由于激烈的全球竞争，美国必须重点发展这些创新技术，由配套的立法和监管政策支持，这些技术将重新定义汽车运输。”该联盟在报告中说。

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约翰?博泽拉

该联盟首席执行官约翰·博泽拉（John?Bozzella）表示，“汽车创新议程标志着一个机会。确保作为一个 ，我们领导开发 用创新技术，推动这个未来。”

“未来在这一点上并不是预先设定或确定的。有风险，也有不确定性。”博泽拉表示，“重要的是，我们要找到一种合作的方式，要找到合作和协调的机会，我们要让所有的经济部门都参与进来，实现向零净碳、电驱动交通、以及最终在公共道路上部署高度自动化的车辆的实质性转变。”

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八大方针

在供给方面，该联盟建议。

提供政府激励措施，如联邦或州的税收激励措施，以鼓励汽车行业的研发投资。

现代化的监管方式，以适应新技术，如自动化汽车和先进的安全系统。

当汽车制造商和供应商为生产最新的汽车技术而对设施进行改造时，激励制造业投资。

制定培训计划，教育工人，促进现有劳动力的转型，同时吸引新的人才。

该联盟还概述了加速向电动汽车过渡的补充政策和计划。

州和联邦消费者激励措施。

投资基础设施，扩大电动车充电和加氢站的使用范围。

更新家庭和企业的基础设施，以支持清洁交通。

向联邦和州政府电动车队过渡。

“对于数百万依靠汽车行业谋生的工人来说，我们必须抓住这个机会。”该联盟在其议程中说，“共同制定一个连贯的、全国性的汽车创新方法，为我们打开了通往无限可能的大门，并避免了狭隘的政策目标。”

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该联盟的政策建议与当选总统乔·拜登（Joe?Biden）2万亿美元的气候计划保持一致，该计划也包括了投资汽车基础设施，如在全国范围内增加50万个电动汽车充电站，并向把燃油车更换成美国制造的电动车的消费者提供现金券。

即使行业对唐纳德·特朗普（Donald?Trump）与加州关于该州是否有权力限制尾气排放方面的斗争仍存在分歧。该联盟已经做出承诺与即将上任的拜登政府合作，努力减少汽车排放，鼓励电动汽车的未来。

博泽拉说，他当然希望政策制定者和即将上任的新政府在明年考虑该联盟的几项政策建议并进行辩论。

“无论在基础设施法案中规定鼓励基础设施的方法，还是在经济刺激法案中规定其他需求措施，或者在更广泛的经济方案中对研究和开发的支持。”博泽拉指出，“我们的愿望是，在政策制定者现在考虑这些举措的时候，做好准备支持他们。”

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自动驾驶计划

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该联盟最新的政策议程是在其发布了一项四年行动计划后发布的，该计划旨在指导联邦政策，并推动美国自动驾驶车辆的测试和部署。

12月初公布的电动车政策路线图提出了十几项建议，改革法规以允许自动驾驶大规模部署，协调联邦、州和国际政策，并为实现更长远的目标奠定基础。

具体来说，该联盟要求联邦政策制定者在联邦机动车安全标准内为自动驾驶汽车建立一个车辆类别，建立一个全国性的自动驾驶汽车测试和部署试点计划，提高现有免税车辆的数量，以及汽车行业概述的其他几个政策优先事项。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车难以发展？国内众多车企已有应对措施

?[汽车之家?深评]?不久前，特斯拉公布了2020年第二季度财报。财报显示，特斯拉二季度总营收为60.36亿美元，较去年同期的6.35亿美元下滑5%，环比较一季度的63.03亿美元微增了1%，这一成绩远高出市场预期的54亿美元；毛利润为12.67亿美元，较去年同期大涨38%，毛利率则维持21%的高位，较去年同期增长6.5个百分点；现金流为9.64亿美元。这已经是特斯拉连续四个季度实现盈利。

?《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业 从业者执笔， 解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

本期行业评论员——田永秋，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》创始人，汽车行业 评论员和分析师，曾先后供职于主机厂、零部件、媒体和咨询公司，专注于汽车行业特别是新能源汽车行业的政策法规、市场趋势、跨国并购以及造车新势力的研究与分析。

?目前，特斯拉的收入主要来自汽车销售、汽车租赁、太阳能系统和储能产品的销售。其中，汽车业务在第二季度实现了51.32亿美元的销售收入，占总营收的85%；毛利达到13.17亿美元，毛利率继续维持25.4%的行业高位。

?根据天风证券的研究，虽然特斯拉全球销量仅相当于传统豪华品牌奔驰和宝马的1/10左右，但选配后其单车平均价格在5.5万美元左右，已经超过了奔驰、宝马4-5万美元的水平。

?在过去的三四年里，虽然特斯拉的销量主要靠“廉价”的Model?3拉动，但其毛利率始终维持在23%-25%的行业相对高位，且已经超过了宝马和戴姆勒，这似乎从一个侧面表明，至少在高端车领域，电动汽车的盈利能力已经具备了与燃油车完全同台竞技的地位了。

『特斯拉与传统豪华车企毛利对比』

“连续四个季度盈利”的背后

?特斯拉汽车业务当季收入和自由现金流均超预期，且连续四个季度实现盈利，这刺激了资本市场。财报发出后，特斯拉股价盘后涨4.25%，最高每股报1660美元，总市值3077亿美元，相当于市值排名第二的丰田汽车（1763.7亿美元）、第三名大众汽车（809.8亿美元）和第四名本田汽车（455.5亿美元）之和，成为全球汽车公司的市值 。

?虽然特斯拉的汽车收入比较亮眼，但笔者注意到，特斯拉的汽车业务营收中，有一项收入在悄然增加，从去年第二季度的1.11亿美元，猛增到了今年第二季度的4.28亿美元，同比猛增了286%，这项隐秘收入就是其销售电动汽车带来的零排放积分收入。

?在过去的一年时间里，特斯拉的电动车积分收入在汽车总营收中的占比从一年前的2%猛增到今年第二季度的8%左右，相当于翻了四倍。特斯拉靠出售积分赚取的纯收入，已经超过了特斯拉的自由现金流量，成为其亮眼业绩背后的主要贡献者之一。

?这也奠定了特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”说法的基石，成为特斯拉未来可能晋级标普500指数行列的最大功臣（根据笔者对公司股纳入标普500指数的时间研究分析，特斯拉市值到达“相当规模后”，其最可能被纳入在标普500指数行列的时间是在其盈利财报发布后30-40天左右，估计最早9月份初特斯拉有望正式进入标普500指数股行列）。

?设想，如果没有了电动车积分销售的收入，那特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”的情况可能就是另一幅景象。

?2020年二季度，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润达到了1.04亿美元，这是自2019年三季度以来，连续第四个季度实现盈利。若去掉积分收入，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润就会变成了-3.24亿美元。

『去掉积分后特斯拉利润情况』

?但 上没有那么多“如果”，特斯拉作为 电动汽车的先驱，率先“冒了风险吃了螃蟹”，所以能够率先享受到 零排放汽车法规所带来的红利，也属于“合理利用规则”，无可厚非。

积分收入的“钱”景如何

?特斯拉的积分收入属于销售电动汽车的副产品，这主要得益于各国日趋严格的零排放法规的实施。

?最早实施零排放法规的是特斯拉所在的美国加州。早在1990年，加州就出台了《清洁空气法案》等零排放汽车法规，主要是为了降低汽车尾气排放和温室气体排放，经过多次修订，逐步形成了加州零排放汽车法规1.0版本（到2017年）和2.0版本（2018—2025年）。

?目前加州的零排放法规已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州。

『加州的零排放法规对ZEV车辆的比例要求』

?从2018年开始，美国ZEV法案对车型要求将更加严格。插电式混合动力车型及混合动力车型(PZEVs?and?AT?PZEVs)不再纳入积分体系，只有纯电动车型和燃料电池车型符合ZEV要求。ZEV车辆占比也从2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐渐增加，预计2025年将达到22%，大约是2018年的5倍。而无法达到规定销量的厂商将根据缺口数量支付罚金，每一个ZEV积分需支付5000美元的罚款。

?特斯拉从2013年正式对外交付电动汽车开始，便很好地利用了ZEV政策工具，开始对外销售ZEV积分。据笔者的测算，从2012年到2020年上半年，特斯拉共累计交付了107万台电动汽车，其中有约50%的销售发生在实施ZEV政策的区域，累计出售ZEV电动车积分获得的收入约为30亿美元，折合每辆车产生的ZEV积分收入约为5800美元，以每辆车平均5个ZEV积分计算（续航里程每100英里差不多能产生1.5个零排放积分），折合到每个ZEV积分价格约为1160美元。

『推算特斯拉靠出售积分可获48-50亿美元收入』

?笔者测算，从2012年到2020年全年，特斯拉累计交付电动汽车可达125万辆，在美国有望产生大约35亿美元的电动汽车积分收入。

?在中国，《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》正在如火如荼的进行中。虽然受疫情和新能源车补贴大幅退坡的双重打击，中国新能源汽车市场正经历着连跌的惨状。

?2020年上半年整体新能源乘用车市场共销售30万台，同比下滑44%。新能源汽车的惨淡销量直接导致了新能源积分的供应不足，行业出现了近50万分的新能源负积分，加上油耗达标值的持续降低，造成了行业整体油耗负积分飙升至近600万分，从全年来看，中国整个汽车行业将很可能出现了积分供不应求的局面。

?在这种恶劣的环境中，特斯拉在上海本地化工厂的助力下表现一骑绝尘，前半年共交付了生产和交付了5万台电动汽车，以每辆车可赚6分来计算，上半年特斯拉在中国共产生了新能源积分30万分，同时产生了28万分的油耗正积分，雄踞中国新能源积分榜的榜首。

『Model?3』

?由于积分市场可能出现供不应求的局面，笔者估计2020年的中国新能源车积分价格可能突破1000元/分。以此估算，特斯拉上半年在中国可凭借出售30万新能源积分获得超过3亿元的收入，2020年全年特斯拉的新能源积分估计可产生6.6亿元的收入。

?由于特斯拉在中国没有生产燃油车且控股超过25%的关联公司，因此从实际操作角度，特斯拉全年约60万的油耗正积分实际上是白白浪费了。

?在欧洲，随着欧洲二氧化碳法规的实施，95欧元/克的罚款也让特斯拉看到了在欧洲的巨大商机。2019年特斯拉与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）签订了积分采购大单。FCA在今年一季报曾披露，需要支付11亿美元，才能确保其在2023年前免于遭受欧盟CO2法规的处罚。FCA?CEO?Mike?Manley也公开表达了对特斯拉的的感谢，“我们应该感谢特斯拉的帮助，使我们在未来三年里免于欧盟法规处罚。”

『特斯拉德国柏林超级工厂施工中』

?特斯拉德国柏林超级工厂正夜以继日的加紧施工，除了明年7月前尽快在德国当地实现量产和交付外，能多出售二氧化碳积分给老牌欧洲汽车制造商估计也是马斯克的想法之一吧。

?综合美国、中国和欧洲的市场来看，不考虑汽车，特斯拉光靠出售积分就已经实现了近50亿美元的总收入，这日子过得比一般的传统汽车企业可滋润多了。

?笔者认为，虽然特朗普对美国ZEV政策并不感冒，中国双积分政策在2030年后也存在许多不确定性，但全球日趋严格的排放法规肯定会在更大范围内得以实施，这也将为特斯拉提供长期稳定的现金流收入。（文/汽车之家行业评论员?田永秋）

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

对于新能源汽车市场，直到今时今日为止，还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好，风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等，似乎国内的新能源汽车市场一片大好，而给这片假象的背后，才是新能源市场目前的本质.

在我看来，新能源汽车的发展，还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等，而政府对新能源的补贴力度的减少，让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”？还是新能源，也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢？

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场，新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上，据官方数据显示，新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%，这样的占比，几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model?3交付客户的数字相当可观，但对于整个体量而言，简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前来看，在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗？

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量，美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金，即折合人民币4.82万元。在美国市场上，新能源汽车的保有量和使用率不足，依旧是客观的现象，如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划，但是这个计划真的有用吗？

在过去几年，我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场，补贴尚未退坡的时候，新能源汽车市场也确实是一片大好，也这是在那些时候，共享电动车成为了一片红海，众多车企纷纷投入生产电动车，共享电动车的运营，造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴，而消费者就是在“神仙打架”的时候，被新能源电动车的新闻笼罩，引导我们的消费者去信任、去接触，这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场，其实补贴就像是一块“狗皮膏药”，只是治标不治本的政策方法，真正重要的，还是新能源电动车的技术要更加完善，消费者收获到不错的用户体验，才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题，除了7500美金的补贴之外，还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案，也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设，同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发，其中，一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点，也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保，但是我们国内的发电，仍然是通过烧煤为主要手段，而且电动车电池的处理也是一大问题，虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源，所以才推广电动车，不过不管怎么说，在对于环保的处理上，新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步，而这方面还不是我们能够真正能够去操心的，而在新能源电动车的推广上，还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车，只是希望新能源汽车能够在技术上更完善，而且电池组的安全保障也要到位，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备，力求完善新能源汽车。

比亚迪的 ，“刀片电池”：在百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露，“刀片电池”搭载的 款车型是比亚迪“汉”，这款车将于今年6月上市，续航达到600公里。

北汽集团的储备，CTP、换电模式：北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局，动力电池技术方面，北汽和宁德时代合作开发了全球 CTP无模组电池技术；智能网联领域，北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室，将ICT技术与智能网联汽车相结合，提升新能源汽车的智能水平，而且北汽通过换电模式， 里程焦虑；以车电分离模式，投入消费市场，预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车，将现有技术开拓：据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破，实现了单个电芯爆炸整车不失火，解决了热失控安全问题，成熟可靠。另外，江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术，开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术，实现百万公里长寿命，解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要 给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天我们就此结束对“眼看美国汽车行业领先地位不保，他们着急了”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。